電動汽車性能的中的被動平衡技術介紹

由于經濟和環境因素嚴重傾向于電動汽車（EV），當今電池技術的局限性仍然是其廣泛采用的最大速度。遺憾的是，這些能量存儲系統中使用的化學過程不具有硅芯片所享有的相同的可擴展性和微米級制造公差。例如，即使是最好的鋰離子（Li-ion）電池中發生的制造變化也會導致電池電壓和容量的差異，從而極大地影響多電池堆的整體性能和使用壽命。我們很快就會看到，無源電池平衡技術可以為產品的運行時間或運行時間增加5％到10％，并為其使用壽命增加更多的充電周期。在許多情況下，平衡電子設備可以添加到電池現有的管理電子設備中，每個電池只需0.07美元。

細胞差異

像雪花一樣，沒有兩個鋰離子電池完全相同。每個制造商都使用自己的陽極，陰極和電解質材料“混合物”。因此，電池電壓變化很大（通常為2.7 V - 4.25 V），許多EV中使用的磷酸鋰和3.6 V范圍內的HEV。但即使具有相同化學性質的電池在容量，開路電壓，充電容量，自放電率，阻抗和影響其充電狀態（SOC）的熱特性方面也表現出一定程度的變化。

當以串聯配置組裝時，這些差異僅允許堆棧充電，直到最弱的單元充滿，即使其鄰居愿意接受更深的充電。由于大多數基于鋰的化學物質具有高反應性，將任何額外的電流推入電池組可以將充滿電的電池驅動到過壓狀態，從而導致發熱損壞，并在某些情況下引發火災。雖然必須將電池的電荷控制在10-50 mV以內，以避免將其設置在通向致命熱失控的路徑上，但2-5 mV被認為是防止損壞所需的最小分辨率，從而降低其容量和使用壽命。最弱的電池還決定了電池組在耗盡之前可以提供多少電流，其中稱為枝晶的晶體從電池的電解質中沉淀出來，導致其結構內出現微短路。

更糟糕的是，隨著電池老化，電池之間的差異變寬，導致容量和使用壽命損失更大（圖1）。

圖1：隨著電池老化，各個細胞的平均容量下降，而細胞之間的容量變化增加（英飛凌提供）。

有源與無源電池平衡

為了解鎖更多電池的潛在容量，有必要添加均衡電池間電荷的電路。今天的大多數設計基于某種“被動平衡”技術，該技術使用電阻器卸載或“頂部平衡”過充電電池，使其輸出電壓低于充電器的電壓調節點，允許堆棧的其余部分繼續充電（圖2）。由于它從電池中消耗能量，因此通常僅在電池充電時才進行被動平衡。為防止損壞，必須經常對單個電池條件進行采樣。實際采樣率取決于電池的化學成分和最大充電速率，但筆記本電池通常在4-10 sps監測，而EV/HEV電池的速率在20-100 sps之間變化。

圖2：可以使用如此處所示的分立元件和主機MCU，或使用多個制造商提供的更集成的解決方案之一來實現無源單元平衡。 （由英飛凌提供。）

雖然能量損失和熱量問題限制了被動平衡技術的有效性，但它們易于實施，并且對于大多數應用來說非常經濟有效。然而，人們越來越關注所謂的“主動平衡”技術，該技術利用感應電荷穿梭將電荷從具有較高SOC的電池轉移到較弱的電池。除了釋放更多本來無法使用的能量之外，主動平衡還可以進一步減少在正常工作條件下對較弱電池造成的損害，使電池組能夠提供高達20％的充電周期。由于有源平衡電路的較高成本和復雜性目前限制了其受歡迎程度，因此本文側重于被動平衡。主動平衡技術將在后續文章中介紹。

設計問題

控制哪種被動平衡解決方案最適合您的應用的兩個關鍵問題是電池電池堆的容量以及電池之間的變化量。諸如電動自行車，無繩電動工具和其他消費者應用的應用使用較便宜的電池，其可具有10％或更高的差異，但是它們的總容量足夠低，可以使用50-200mA的放電電流來平衡。這使他們能夠使用高度集成的電池管理IC，例如Texas Instruments的bq77PL900，其中包括用于驅動系統耗散電阻的功率晶體管（通常為FET）。

相比之下，制造商生產用于混合動力汽車和電動汽車的汽車級電池，最大電池SOC變化為3％至5％。平衡這些高功率堆棧中的一些通常需要1-2A的泄放電流，并且在一些情況下需要高達10A。這需要使用外部開關晶體管，這增加了電池管理系統的成本和復雜性。

用于控制被動平衡的測量技術的復雜性和有效性也各不相同。最簡單的是，TI的bq77PL900（圖3a）等產品可以作為獨立的電池保護系統，將每個電池的電壓與預編程的閾值進行比較，以確定是否需要電池平衡。如圖3b所示，當堆棧中的任何單元達到上限閾值（VOV）時，停止充電并啟用內部旁路，直到其電壓降至下限。重新啟用充電并重復該循環，直到最低電壓電池達到恢復極限（VOV-ΔVoVH）并停止充電。盡管對許多應用有用，但該技術具有固有的誤差，因為它沒有考慮當充電電流通過時由電池阻抗引起的電壓偏差。由于控制器的容－源－電－子－網－為你提供技術支持